FAITS SAILLANTS - Le tricylindre turbocompressé d’un litre n’a pas d’égal quand il s’agit d'une livrée de puissance incroyable jumelée à la haute qualité et aux éléments raffinés auxquels vous vous attendez de la griffe Yamaha. Conçu à partir d’un moteur turbo évolué, chaque composant de ce moteur – depuis son admission à son échappement – est perfectionné pour offrir des performances sans admettre le moindre compromis. Ce turbocompresseur Yamaha a bien fait ses preuves, il a mérité le respect de l’industrie et jouit de la réputation de meilleur moteur de l’industrie. Vous conviendrez… la morsure de la Sidewinder injecte véritablement un puissant venin!
- La suspension avant de la Sidewinder X-TX LE est equipée d’amortos intelligents iQS exclusifs à Fox installés à l’avant et sur le bras arrière. La suspension s’ajuste « à la volée » à l’aide du contacteur sur la poignée gauche. L’amortissement de la compression se décline en trois niveaux distinctifs, de souple à raide. Une fois activé, le module de commande de la suspension « SCU », logé sur le corps de l’amorto, modifie en une fraction de seconde le flux d’huile à l’intérieur des amortos visés, permettant au pilote d’adapter la suspension à son goût et en fonction de l’état du terrain. Une fois sélectionné, le réglage de la force d’amortissement des amortos est indiqué clairement du côté gauche du tableau de bord numérique. Le pilote a aussi accès à deux modes qu’il peut prérégler lui-même et garder en mémoire en vue de changer d’un coup l’ensemble des réglages. La force d’amortissement à la détente est préréglée, demeurant constante pour contrôler les contre-coups et les rebondissements, quel que soit le réglage de la force de compression des amortos iQS.
- La suspension arrière d’une longueur de 146 pouces et dotée de deux amortos est jumelée à un léger logement de chenille conique fort bien adapté à la montagne. Son bras delta avant, lui aussi conçu pour la montagne, fait équipe avec des rails spéciaux de 146 pouces qui mettent à contribution un amorto arrière iQS à long débattement et une tige de poussée légère. Un point de pivotement de conception spéciale s’est vu ajouté au bras avant désaccouplé pour assurer un transfert de poids tout en douceur et donc améliorer la maniabilité – tant dans la poudreuse que dans d’autres types de neige.
- Avec sa morsure acharnée dans les sentiers et sa bonne portance et sa traction tenace hors piste, la chenille Cobra à barrettes de 1,6 pouce contribue sensiblement à la polyvalence de la X-TX LE. Sa longueur de 146 pouces alliée à la disposition unique de ses barrettes font en sorte que la X-TX mord la neige avec autant d’avidité dans les virages qu’en accélérant en ligne droite, tout en offrant une excellente portance en neige profonde.
- La suspension avant à centre de roulis évolué (ARCS) est équipée de longues fusées faites d’un alliage forgé de haute résistance et de légers bras delta supérieurs. Sa géométrie est conçue pour en optimiser les fonctions, tout en augmentant sa garde au sol. Il en découle une morsure des plus féroces avec un roulis du châssis moins prononcé, donnant lieu à une maniabilité plus prévisible et plus uniforme.
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PERFORMANCE - Le logement de la turbine, fait d’un alliage de nickel, est extrêmement robuste et précis, bien capable de résister aux températures élevées. Les aubes en IconelMD de la turbine sont supportées par des roulements à billes en céramique de qualité supérieure, et sont très légères et robustes. Ceci donne lieu à un faible moment d’inertie, qui à son tour, entraîne des réponses rapides comme l’éclair à la saisie des données sur les gaz d’échappement. Trois corps d’admission sont utilisés exclusivement pour accélérer davantage la livrée d’air comprimé de la turbine aux soupapes d’admission.
- Le MCE Mitsubishi, mis au point par Yamaha, met à profit neuf (9) capteurs qui recueillent des données sur les conditions de fonctionnement, à l’aide d’une configuration mémoire prédéterminée. Armé de ces données, le MCE ajuste le calage de l’allumage, l’injection d’essence, la pression d’air dans la tubulure d’admission et la pression de suralimentation du moteur turbo, en vue de maximiser le rendement du moteur, de façon fiable, quelles que soient les circonstances.
- Yamaha cherchait un moteur exceptionnellement nerveux, avec très peu, voire aucun décalage (le décalage est monnaie courante dans les moteurs turbo classiques). Parmi les moyens de réaliser leur objectif figure la mise au point d’un système d’admission doté de trois corps d’admission distincts disposés à proximité des soupapes d’admission, plutôt que d’un seul corps d’admission alimentant de longues tubulures d’admission – cette conception novatrice est inédite partout ailleurs sur la planète, et constitue une première pour Yamaha avec son moteur turbo Genesis!
- Contrairement aux clapets de surpression traditionnels, la soupape de dérivation d'air Yamaha redirige la pression d'air vers le côté « admission » du compresseur, afin de prévenir les sautes de pression et de maintenir la vitesse de rotation de la turbine, ce qui permet au moteur d'être prêt à répondre avec brio à la prochaine accélération et à livrer une puissance soutenue.
- Du liquide de refroidissement circule dans le turbocompresseur pour contrôler la température sous le capot et aider à refroidir l’air admis. Une fois le moteur turbo arrêté, l’énergie de convection issue du liquide de refroidissement surchauffé dans sa culasse continue de circuler sans que la pompe du liquide de refroidissement n’ait à fonctionner. Ceci élimine la nécessité d’un cycle de refroidissement du moteur turbo, et en assure la durabilité des composants.
- Les poulies primaire et secondaire à rouleaux YSRC ont été conçues avec la durabilité et la légèreté de fonctionnement à l’esprit. Elles transmettent efficacement le couple impressionnant produit par le moteur turbo Genesis à la chenille avec un minimum d’usure de la courroie d’entraînement. La poulie primaire s’engage énergiquement pour utiliser la pleine puissance disponible, tandis que la seconde à rouleaux réagit rapidement à la rétrogradation et procure un ratio supplémentaire par ses grandes poulies pour continuer à accélérer longtemps après l’abandon des autres.
- Les deux pistons de l’étrier exercent leur force de freinage directement sur l’arbre de transmission et travaillent de concert avec le disque de frein ajouré, tout léger et à pourtour ondulé. Ce disque de frein, exclusif au modèle LE, déleste 454 grammes (1 livre) de masse centrifuge de la transmission du véhicule, ce qui aide à transmettre toute la puissance disponible de la Sidewinder à la neige. Le maître-cylindre Stealth, lui, est jumelé à la manette Stealth en composite, pour procurer une excellente modulation, d’excellentes sensations et un doigté ergonomique très précis.
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MANIABILITÉ - Les ingénieurs ont conçu le châssis SRV en gardant à l’esprit la centralisation de la masse. Environ 60 pour cent de la masse de la motoneige se trouve concentrée dans le triangle principal. Le résultat? Une motoneige obéissante, bien équilibrée et amusante dans une myriade de conditions.
- Le châssis SRV met à contribution une structure porteuse triangulée et de l’alu tout léger en vue d’offrir une motoneige dont la masse est parfaitement équilibrée et centrée autour du pilote. La partie supérieure du cadre, en forme de pyramide, confère au châssis une robustesse sans pour autant l’alourdir.
Le grand écartement des skis du modèle LE favorise la négociation tant agressive qu’à plat dans les virages. - La longue colonne de direction spécialisée offre une ergonomie rêvée pour détaler en position debout. La bride de relevage de 13,9 cm (5,5 po) s’allie au large guidon moulé doté d’embouts recourbés et adapté aux escapades en montagne, et aussi à la courroie de montée intégrée, pour conférer l’effet levier souhaité pour goûter pleinement aux joies du hors-piste. La direction se règle pour peaufiner les angles de chasse et d’attaque pour que vous conserviez votre position de conduite idéale.
- Les skis à quille unique de Yamaha établissent l’équilibre précaire entre la légèreté de l’effort requis au guidon et la maniabilité précise sur une vaste gamme de conditions de neige. Les lisses de carbure coniques améliorent davantage la nervosité de la direction. Une cale coussinée, elle aussi unique en son genre, s’allie à la butée en caoutchouc pour ajuster le point de pression sur la lisse de carbure. L’écartement général des skis est aussi réglable – suffit de déplacer au côté opposé la cale épaisse qui se trouve sur chaque fusée de ski.
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CONFORT - Le siège de montagne X-TX léger, haut et étroit, est plus court et de forme plus conique à l’avant que notre siège standard adapté aux sentiers. Il facilite les déplacements latéraux du pilote et améliore l’ergonomie de la conduite debout. Des éléments chauffants y sont intégrés pour multiplier le confort par temps froid et mouillé.
- Le grand réservoir de 33,6 litres (8,9 gallons) de la Sidewinder sert à des fins plus diverses que simplement contenir l’essence pour la randonnée de la journée. Il supporte aussi la batterie, en plus de servir de plateforme pour le siège de sentier à dépose rapide. L’essence à bord, dont le niveau change sans cesse, est transportée au bas et vers l’arrière du châssis, ce qui aide à centraliser la masse et à stabiliser la motoneige.
- Un des contacteurs du commodo gauche permet de modifier « à la volée » l’intensité de chaleur des poignées chauffantes et du chauffe-pouce. On peut aussi sélectionner les renseignements au tableau de bord à l’aide d’un pratique contacteur à bascule, et sélectionner tout aussi facilement le bouton-poussoir de démarrage électrique et de marche arrière, lui aussi, intégré au commodo de la poignée gauche. À droite, la poignée dégarnie comprend la manette des gaz ergonomique et le coupe-moteur d’urgence autonome. Le cylindre de frein Hayes « Stealth », lui, est jumelé à une manette en composite pour procurer une excellente modulation, d’excellentes sensations et un puissant freinage.
- Un pratique sac sous le siège offre un espace de rangement additionnel. Semi-rigide, facile d’accès et résistant à l’infiltration d’eau, il tient vos indispensables au sec et en sécurité. Ses attaches quart-de-tour faciles à dégager en facilitent la dépose.
- Il est facile de passer d’une fonction à l’autre à l’aide des contacteurs du commodo sur la poignée gauche. Un servomoteur fait passer la transmission en marche arrière, simplement, immanquablement. Un avertisseur sonore retentit pour rappeler que la marche arrière est engagée.
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